Nowy oficjalny raport z Waszyngtonu budzi kolejne wątpliwości co do gotowości bojowej floty F‑35, wskazując na poważne problemy z obsługą techniczną, spiralę kosztów oraz rosnący niepokój wśród zagranicznych nabywców - mimo że samolot pozostaje bestsellerem w całej Europie.
Rekordowa cena i problem z niezawodnością
Program F‑35 to najdroższy projekt uzbrojenia w historii USA, którego łączny koszt w całym cyklu życia sięga setek miliardów dolarów. Samolot reklamowano jako uniwersalny, „jeden dla wszystkich” myśliwiec stealth dla Sił Powietrznych USA, Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej, a także szerokiego grona państw sojuszniczych.
Jednak według raportu Inspektora Generalnego Departamentu Obrony USA, cytowanego przez amerykańskie media, amerykańska flota F‑35 była dostępna do działań operacyjnych tylko mniej więcej przez połowę czasu w 2024 roku. Innymi słowy, każdego dnia wiele maszyn pozostawało uziemionych z powodu przeglądów, braków części zamiennych lub usterek technicznych.
Flagowy myśliwiec Pentagonu był w pełni zdolny do wykonania misji przez około 50% roku - znacznie poniżej pierwotnych oczekiwań.
Ten wskaźnik gotowości ma znaczenie. Siły powietrzne kupują samoloty stealth nie tylko dla prestiżu, lecz po to, by w razie kryzysu wysoki odsetek maszyn mógł faktycznie wystartować, walczyć i wrócić do bazy. Gdy połowa floty tkwi w hangarach, obiecywana siła bojowa gwałtownie maleje.
Lockheed Martin pod lupą
Raport wskazuje na Lockheed Martin - głównego wykonawcę i lidera obsługi serwisowej. Audytorzy opisują „utrzymujące się niedociągnięcia” w sposobie, w jaki firma wspiera samoloty po dostarczeniu ich do eskadr. Problemy obejmują długi czas napraw, niedobór części zamiennych w kluczowych lokalizacjach oraz trwające kłopoty z oprogramowaniem, które opóźniają realizację misji.
Szczególnie zaskakujące dla obserwatorów obronności jest to, że te niepowodzenia występują mimo ogromnych kwot pieniędzy publicznych przekazywanych firmie. Amerykańskie władze wpompowały miliardy dolarów w kontrakty utrzymaniowe, przy jednocześnie niewielkich sankcjach finansowych za niewywiązywanie się z celów wydajnościowych.
Waszyngton płacił ogromne rachunki za utrzymanie, akceptując niską dostępność, co wywierało niewielką presję na wykonawcę, by zmienić kurs.
Dla krytyków w Kongresie wygląda to jak podręcznikowy przykład przekroczeń kosztów i słabego nadzoru nad sztandarowym programem, który już wcześniej był obciążony opóźnieniami na etapie rozwoju.
Połowę czasu na ziemi: co to naprawdę oznacza
Wskaźnik „około 50%” maskuje kilka poziomów gotowości. Pentagon zwykle rozróżnia między samolotami, które w ogóle mogą latać, a tymi, które są „w pełni zdolne do wykonania misji”, czyli mają sprawne wszystkie kluczowe systemy - od sensorów po uzbrojenie.
Dla nowoczesnego samolotu stealth pełna zdolność misyjna jest kluczowa. Jeśli radar, łącza danych lub system walki elektronicznej są niedostępne, główna przewaga nad starszymi maszynami znika.
| Poziom gotowości | Co to oznacza |
|---|---|
| Podstawowo zdolny | Samolot może bezpiecznie wystartować i wylądować, z ograniczoną funkcjonalnością systemów. |
| W pełni zdolny do wykonania misji | Wszystkie kluczowe systemy bojowe działają; samolot może realizować pełną rolę bojową. |
| Uziemiony | Nie może latać z powodu obsługi technicznej, braku części zamiennych lub usterki technicznej. |
Nowy raport sugeruje, że F‑35 ma szczególny problem z osiąganiem najwyższego poziomu gotowości. Wiele maszyn jest zdolnych do lotu, ale nie wszystkie mogą na krótkie wezwanie wykonywać złożone misje uderzeniowe lub obrony powietrznej.
Zagraniczni klienci rozdarte między obawą a entuzjazmem
F‑35 to nie tylko amerykański ból głowy. Został wyeksportowany lub zamówiony przez ponad tuzin krajów - od Wielkiej Brytanii i Włoch po Polskę, Finlandię i Japonię. Partnerzy ci polegają na amerykańskim wsparciu w zakresie szkolenia, części oraz aktualizacji oprogramowania.
Część kupujących zaczyna po cichu pytać, czy dostaje to, za co zapłaciła. Długie oczekiwanie na części zamienne i konieczność odsyłania niektórych komponentów do USA w celu naprawy mogą także obniżać dostępność flot narodowych.
Kilka sojuszniczych sił powietrznych doświadcza tego samego schematu: światowej klasy samoloty stealth na papierze, ale mniejsza, niż oczekiwano, liczba gotowa do lotu w każdej chwili.
Mimo to popyt nie załamał się. W Europie F‑35 nadal wygrywa większość przetargów na myśliwce, pokonując europejskich rywali i starsze amerykańskie konstrukcje. Państwa postrzegają go jako bilet do klubu zdolności stealth pod przewodnictwem USA oraz jako ubezpieczenie w coraz bardziej groźnym środowisku bezpieczeństwa.
Dlaczego kraje wciąż się decydują
Planiści sił powietrznych zwykle wskazują trzy główne powody, by trwać przy F‑35 mimo problemów:
- Stealth i sensory: samolot potrafi wykrywać i atakować cele, pozostając trudnym do wykrycia.
- Interoperacyjność: sojusznicy używający tej samej maszyny mogą dzielić się taktyką, logistyką i aktualizacjami oprogramowania.
- Dopasowanie polityczne: zakup F‑35 często sygnalizuje ściślejsze strategiczne powiązanie z Waszyngtonem.
Dla mniejszych państw europejskich stojących wobec bardziej agresywnej Rosji perspektywa eksploatowania tego samego myśliwca pierwszej linii co Siły Powietrzne USA ma duże znaczenie - nawet jeśli wskaźniki gotowości pozostają poniżej wczesnych obietnic.
Obsługa techniczna, oprogramowanie i bardzo złożona maszyna
Problemy F‑35 wynikają częściowo z jego własnych ambicji. To konstrukcja naszpikowana sensorami, zaawansowanymi komputerami i powłokami stealth, które wymagają specjalistycznej obsługi. Proste czynności mogą się komplikować, gdy technicy muszą chronić powierzchnie ograniczające wykrywalność radarową albo pracować z utajnioną elektroniką.
Program opiera się także na scentralizowanych, sterowanych oprogramowaniem systemach logistycznych. We wcześniejszym okresie F‑35 korzystał z szeroko krytykowanego narzędzia ALIS do śledzenia części i planowania obsługi. System ten jest obecnie zastępowany przez ODIN, lecz przejście trwa od lat i nie wszystkie problemy zostały rozwiązane.
Nowoczesne „latające komputery” obiecują bezkonkurencyjne możliwości, ale jednocześnie wiążą siły powietrzne z złożonymi, zależnymi od oprogramowania łańcuchami obsługi.
Gdy aktualizacje oprogramowania są opóźnione lub niekompatybilne z niektórymi wersjami sprzętu, samoloty mogą zostać wstrzymane od lotów, dopóki inżynierowie nie nadrobią zaległości. To obniża gotowość równie skutecznie jak brakująca część zamienna.
Co to oznacza w realnym konflikcie
Analitycy często tworzą scenariusze, by ocenić, co niskie wskaźniki gotowości mogą oznaczać w kryzysie. Wyobraźmy sobie eskadrę 24 F‑35 stacjonującą w Europie. Jeśli dane z floty amerykańskiej miałyby zastosowanie wprost, typowego dnia dostępnych do działań mogłoby być tylko 12 maszyn.
Z tych 12 mniejsza liczba mogłaby być w pełni gotowa do złożonych misji w głębi bronionej przestrzeni powietrznej. Każde zwiększenie intensywności operacji szybko obciążyłoby obsługę techniczną, spychając kolejne samoloty do hangaru wraz ze wzrostem nalotu i kumulacją drobnych usterek.
Nie oznacza to, że F‑35 jest bezużyteczny. Tuzin myśliwców stealth, dobrze uzbrojonych i wspieranych przez samoloty wsparcia, nadal może znacząco wpłynąć na przebieg działań. Jednak rozdźwięk między obietnicami z broszur a codzienną rzeczywistością coraz trudniej ignorować.
Kluczowe pojęcia stojące za debatą
W debacie o F‑35 stale powracają pewne terminy techniczne, które kształtują sposób myślenia wojsk o relacji wartości do ceny.
Jednym z nich jest „koszt cyklu życia”. Obejmuje on nie tylko cenę zakupu pojedynczego samolotu, ale też dekady wydatków na paliwo, obsługę, modernizacje i szkolenia. W przypadku tak złożonych konstrukcji jak F‑35 koszty eksploatacji mogą wielokrotnie przewyższyć cenę nabycia.
Kolejne pojęcie to „utrzymanie zdolności” (sustainment). Oznacza cały system, który utrzymuje samoloty w powietrzu: magazyny części, zakłady remontowe, laboratoria oprogramowania oraz szkolenie personelu naziemnego. Słabości w dowolnym fragmencie tej sieci mogą obniżać gotowość bez względu na to, jak zaawansowany jest sam samolot.
Ryzyka, korzyści i droga naprzód
Obecna sytuacja niesie wyraźne ryzyka dla USA i ich sojuszników. Niska dostępność osłabia odstraszanie i ogranicza liczbę misji możliwych do wykonania w kryzysie. Uzależnienie tak dużej części zachodniej siły powietrznej od jednej platformy kumuluje też podatność: jeśli ujawni się poważna wada konstrukcyjna, odczują ją jednocześnie liczne państwa.
Korzyści są równie realne. Gdy F‑35 lata z w pełni sprawnymi systemami, piloci opisują ogromną przewagę taktyczną w zakresie świadomości sytuacyjnej i przeżywalności. Ci, którzy latali zarówno samolotami czwartej generacji, jak i F‑35, często mówią, że woleliby iść na wojnę nowszą maszyną - nawet mimo jej problemów serwisowych.
Niektórzy planiści obronni mówią dziś o mieszanej flocie przyszłości. W tej wizji F‑35 wykonują najtrudniejsze misje stealth, a tańsze, łatwiejsze w utrzymaniu myśliwce lub drony przejmują zadania rutynowe. Takie podejście rozprasza ryzyko i może zmniejszyć presję na budżety utrzymaniowe.
Nowy raport organu kontrolnego nadaje tym rozmowom większą pilność. Skoro w danym momencie uziemiona jest połowa amerykańskiej floty F‑35, pytanie nie dotyczy już wyłącznie tego, jak zaawansowany jest samolot - lecz tego, jak niezawodnie da się utrzymać go w powietrzu wtedy, gdy jest najbardziej potrzebny.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz