Przyszły USS John F. Kennedy, drugi lotniskowiec klasy Ford, wypłynął po raz pierwszy.

Przyszły USS John F. Kennedy, drugi lotniskowiec US Navy typu Ford, wreszcie opuścił Newport News, aby rozpocząć pierwszy cykl prób morskich - długo wyczekiwany kamień milowy dla programu nękanego opóźnieniami, wzrostem kosztów i kontrowersyjnymi technologiami.

Nowy gigant wreszcie odchodzi od nabrzeża

Huntington Ingalls Industries (HII), stocznia budująca nuklearne lotniskowce Marynarki Wojennej USA, potwierdziła, że CVN-79 wypłynął z Newport News w stanie Wirginia, aby rozpocząć wstępne próby na morzu. To na tych pierwszych rejsach okręt ma udowodnić - albo nie - że działa „podstawa podstaw”: napęd, sterowanie, systemy elektryczne, sensory bojowe oraz kluczowe funkcje bezpieczeństwa.

Pierwsza próba morska to moment, w którym lotniskowiec przestaje być projektem budowlanym, a zaczyna stawać się okrętem wojennym.

HII opisało wyjście w morze jako efekt „bezinteresownej pracy zespołowej i niezachwianego zaangażowania” pracowników stoczni, dostawców i załogi okrętu. Za tym optymistycznym językiem kryje się jednak dekada poślizgów harmonogramu, zmian projektowych i intensywnej kontroli politycznej.

US Navy nie spodziewa się formalnie odebrać John F. Kennedy przed 2027 rokiem, czyli o lata później, niż pierwotnie planowano. Mimo to samo wprawienie w ruch okrętu o wyporności około 100 000 ton własnym napędem jest dużym krokiem w stronę zmniejszenia grożącej luki w amerykańskiej flocie lotniskowców.

Co odróżnia John F. Kennedy od USS Gerald R. Ford?

John F. Kennedy to drugi okręt typu Ford, po jednostce prototypowej USS Gerald R. Ford (CVN-78). Na papierze wyglądają niemal identycznie, ale kilka istotnych zmian je różni - wiele z nich wynika z bolesnych doświadczeń z wczesnych lat eksploatacji Forda.

Nowy radar w sercu „wyspy”

Najbardziej widoczna różnica dotyczy „wyspy” - charakterystycznej nadbudówki po prawej (sterburcie) stronie. Kennedy rezygnuje z problematycznego Dual Band Radar znanego z Forda na rzecz AN/SPY-6(V)3, czyli wersji ze stałymi ścianami anten (fixed-face) radaru Enterprise Air Surveillance Radar (EASR).

SPY-6 ma zapewniać lepsze wykrywanie samolotów, pocisków i małych celów, a przy tym być łatwiejszy w utrzymaniu niż poprzednik. Zmiana wymagała przeprojektowania układu wyspy - nowe maszty i rozmieszczenie sensorów są wyraźnie widoczne na materiałach ze stoczni.

Przejście na SPY-6 to zakład, że nowsza, modułowa technologia radarowa okaże się bardziej niezawodna niż problematyczny Dual Band Radar z Forda.

Lekcje wyniesione z bolesnego „pierwszego w serii”

USS Gerald R. Ford zmagał się z długą listą problemów technicznych - od wind uzbrojenia po systemy startu i lądowania samolotów. Inżynierowie marynarki i przemysłu przez lata dostrajali i poprawiali te rozwiązania, a Kennedy korzysta bezpośrednio z tego doświadczenia.

• Udoskonalony montaż Advanced Weapons Elevators
• Zaktualizowane oprogramowanie i sprzęt dla systemów startu i odzysku (launch & recovery)
• Skorygowana sekwencja prac stoczniowych, by ograniczyć poprawki i przeróbki
• Zmiany w okablowaniu, rurociągach i trasach dostępu, by ułatwić obsługę i serwis

Mimo to właśnie te systemy, które spowalniały Forda, nadal wpływają na harmonogram Kennedy’ego.

Dlaczego lotniskowiec przychodzi z wieloletnim opóźnieniem

Marynarka zamówiła John F. Kennedy w 2013 r., położono stępkę w 2015 r., a kadłub zwodowano w 2019 r. W tamtym momencie urzędnicy wciąż mówili o dostawie w 2022 r.

Plan szybko zderzył się z rzeczywistością. Jedna z pierwszych dużych zmian miała charakter polityczny: Kongres zażądał, aby Kennedy był od pierwszego dnia w pełni gotowy do operowania wariantami pokładowymi F-35C, zamiast dodawać tę zdolność później w ramach modernizacji. To samo w sobie przesunęło dostawę na 2024 r.

Następnie pojawiły się kolejne korekty. Marynarka zdecydowała się wykonać przed przekazaniem okrętu część prac, które zwykle realizuje się podczas okresu Post Shakedown Availability. Termin przesunął się ponownie na 2025 r. Do 2025 r. data znów się osunęła - tym razem na marzec 2027 r., a niektórzy rządowi kontrolerzy ostrzegali, że realny termin może przesunąć się nawet w okolice lipca 2027 r.

Zaawansowane systemy, które miały „uodpornić” okręt na przyszłość, wielokrotnie spowalniały budowę i proces certyfikacji.

Dwaj główni „winowajcy”: windy i urządzenia hamujące

Własne dokumenty budżetowe US Navy wskazują kluczowe źródła problemów: Advanced Weapons Elevators (AWE) oraz Advanced Arresting Gear (AAG).

AWE to mocne, szybkie windy przeznaczone do transportu bomb, pocisków i innej amunicji z głębokich magazynów na pokład lotniczy. W przypadku Forda windy stały się politycznym punktem zapalnym w czasie prezydentury Donalda Trumpa, ponieważ powtarzające się awarie opóźniały osiągnięcie pełnej gotowości operacyjnej. Marynarka twierdzi, że problemy w dużej mierze rozwiązano, ale montaż i testowanie ulepszonych systemów na Kennedy’m wciąż wymaga czasu.

AAG, wraz z Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), zastępuje parowe katapulty i starsze liny hamujące znane z lotniskowców typu Nimitz. Wspólnie systemy te umożliwiają starty i lądowania z większą precyzją, mniejszym obciążeniem płatowców i lepszym potencjałem długoterminowym do generowania większej liczby lotów bojowych. Jednocześnie słyną z tego, że są wyjątkowo trudne do dopracowania.

Government Accountability Office (GAO) informowało, że utrzymujące się opóźnienia przy windach, a także trudności budowlane i braki kadrowe w stoczni, wymusiły korekty harmonogramu zarówno dla Kennedy’ego, jak i dla kolejnego lotniskowca typu Ford - przyszłego USS Enterprise (CVN-80).

Rosnący rachunek za lotniskowiec nowej generacji

Koszty to kolejny drażliwy temat. W 2018 r. Congressional Research Service (CRS) szacowało koszt pozyskania John F. Kennedy na około 11,3 mld USD. Do końca 2025 r. szacunek wzrósł do około 13,2 mld USD, na podstawie danych budżetowych marynarki. Część tej różnicy może wynikać z inflacji, ale powtarzające się zmiany harmonogramu i złożoność techniczna rzadko bywają tanie.

Okręt	Numer burtowy	Szacowany koszt pozyskania
USS Gerald R. Ford	CVN-78	≈ 13+ mld USD
Przyszły USS John F. Kennedy	CVN-79	≈ 13,2 mld USD
Przyszły USS Doris Miller	CVN-81	≈ 15 mld USD (prognoza)

Przyszłe okręty typu Ford mają nadal kosztować więcej, nie mniej - CVN-81 prognozuje się na około 15 mld USD. US Navy planuje kupić co najmniej sześć kolejnych lotniskowców tej klasy po Kennedy’m; dwa mają już nadane nazwy: przyszły USS William J. Clinton (CVN-82) oraz USS George W. Bush (CVN-83).

Dlaczego marynarce tak bardzo zależy na Kennedy’m

Poza inżynierią i polityką kluczowym czynnikiem są liczby. US Navy już teraz ma problem z utrzymaniem floty lotniskowców na poziomie wymaganym przez prawo i założenia strategiczne.

Istnieje prawny wymóg utrzymywania minimum 12 operacyjnych lotniskowców. W praktyce flota często utrzymywała się poniżej tego poziomu, a przy planowanym wycofaniu USS Nimitz (CVN-68) liczba może spaść do 10, dopóki Kennedy nie wejdzie do linii.

Każde opóźnienie John F. Kennedy dodatkowo rozciąga i tak przeciążoną flotę lotniskowców na tle globalnych kryzysów.

W ostatnich latach zapotrzebowanie na obecność lotniskowców wzrosło. Ford spędzał długie okresy na morzu, m.in. na Karaibach, podczas gdy inne lotniskowcowe grupy uderzeniowe kierowano na Bliski Wschód i do innych zapalnych regionów. Taki ciągły „młyn” obciąża załogi, komplikuje kontrakty serwisowe i zmusza planistów do trudnych kompromisów.

Szef Operacji Morskich (CNO), admirał Daryl Caudle, otwarcie ostrzegał przed skutkami długich, nieplanowanych przedłużeń misji grup lotniskowcowych, wskazując na rozbijanie harmonogramów stoczniowych i spadek gotowości, jeśli okręty nie trafiają na czas do doków remontowych.

Po dostarczeniu John F. Kennedy ma zostać pierwszym lotniskowcem typu Ford bazującym na zachodnim wybrzeżu USA, co wzmocni obecność tej klasy na Pacyfiku, gdzie napięcia z Chinami i regionalne punkty zapalne napędzają dużą część amerykańskiego planowania obronnego.

Jak naprawdę wyglądają próby morskie

Dla inżynierów i marynarzy na pokładzie ta pierwsza podróż to mniej „wielkiej strategii”, a bardziej lista kontrolna. Podczas wstępnych prób morskich załoga i zespoły stoczniowe będą:

• Rozpędzać okręt do różnych prędkości, aby przetestować reaktory, turbiny i wały
• Wykonywać ciasne zwroty oraz hamowania awaryjne, by potwierdzić sterowność i kontrolę
• Uruchamiać zestawy radarów i łączności w celu śledzenia kontaktów powietrznych i nawodnych
• Testować zasilanie awaryjne, systemy gaśnicze i urządzenia kontroli uszkodzeń
• Weryfikować wyposażenie nawigacyjne i procedury na mostku w warunkach rzeczywistych

Uzbrojenie, lotnictwo pokładowe i pełna integracja systemów bojowych przyjdą później. Na tym etapie cel jest bardziej podstawowy: upewnić się, że okręt jest bezpieczny, stabilny i działa ogólnie zgodnie z projektem, zanim marynarka formalnie go przyjmie.

Kluczowe terminy i co naprawdę oznaczają

Część żargonu wokół tych lotniskowców ukrywa dość proste idee:

• Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS): wykorzystuje pola elektromagnetyczne zamiast pary do „wyrzucania” samolotów z pokładu. To jak bardzo duży, bardzo precyzyjny system szynowy, który rozpędza odrzutowce płynnie, zamiast gwałtownym szarpnięciem.
• Advanced Arresting Gear (AAG): odpowiednik EMALS dla lądowania. Używa absorberów energii i cyfrowego sterowania, by łapać samoloty delikatniej i dostosowywać się do różnych mas - od ciężkich myśliwców po lżejsze samoloty lub drony.
• Post Shakedown Availability (PSA): planowany okres przeglądów i modernizacji po pierwszych miesiącach na morzu, gdy stocznia usuwa usterki i kończy odłożone prace. W przypadku Kennedy’ego duża część tych działań jest wykonywana przed dostawą, co wydłuża budowę, ale może skrócić pierwszy okres obsługowy po wejściu do służby.

Systemy te mają zapewnić wyższe tempo lotów, obsługę cięższych przyszłych samolotów i bardziej złożonych ładunków uzbrojenia przez 50-letni cykl życia okrętu. Ceną tych ambicji było podwyższone ryzyko na starcie.

Co to oznacza dla przyszłych działań

Jeśli próby Kennedy’ego przebiegną pomyślnie, marynarka przybliży się do floty, która przez dekady będzie w dużej mierze opierać się na klasie Ford. Po osiągnięciu pełnej gotowości okręt powinien generować więcej lotów dziennie niż lotniskowiec typu Nimitz, przy mniejszej załodze i większej dostępnej mocy elektrycznej dla sensorów oraz przyszłych systemów uzbrojenia.

Szersze pytanie brzmi: jak szybko zaplecze przemysłowe zdoła dotrzymać tempa. GAO sygnalizowało obawy dotyczące dostępności materiałów i niedoborów siły roboczej, a marynarka przyznaje, że nadal ocenia ogólną kondycję łańcucha produkcyjnego lotniskowców. Nowy program Maritime Industrial Base ma ustabilizować ten ekosystem, korzystając z wniosków wyniesionych z budowy okrętów podwodnych.

Na razie jednak nacisk jest prosty: Kennedy jest na morzu, systemy są obciążane i mierzone, a każda godzina w rejsie przybliża US Navy do załatania rosnącej luki w jej najbardziej widocznym symbolu projekcji siły.