Siły Powietrzne USA mogły tymczasowo otrzymać myśliwce F-35A bez radarów.

Pentagonowski myśliwiec stealth – okręt flagowy USA – utknął w niezręcznej fazie przejściowej: nowy, zaawansowany radar opóźnia się, a dotychczasowy czujnik nie pasuje już do najnowszej konfiguracji samolotu.

Myśliwiec stealth czekający na swoje „oczy”

Program F-35 od początku obiecywał ciągłe modernizacje zamiast projektowania zupełnie nowych samolotów od zera. To podejście tworzy dziś nietypowy problem: maszyny, które formalnie dostarczono do jednostek, ale wciąż nie są w pełni gotowe bojowo.

W 2023 roku Northrop Grumman potwierdził, że opracowuje nowy radar AESA (Active Electronically Scanned Array) dla floty F-35, oznaczony jako AN/APG-85. Czujnik ma trafić do samolotów skonfigurowanych zgodnie z najnowszym standardem Technology Refresh 3 (TR-3) oraz przyszłym Block 4, docelowo zastępując obecny radar AN/APG-81.

Według firmy AN/APG-85 ma zapewnić znacznie lepszą świadomość sytuacyjną, śledzenie samolotów i pocisków z większej odległości oraz ostrzejsze obrazy celów naziemnych. Celem jest zwiększenie siły rażenia i przeżywalności F-35 wobec zaawansowanych zagrożeń rozwijanych przez Chiny i Rosję.

Nowy radar AN/APG-85 jest kluczowym elementem planu Pentagonu, by utrzymać F-35 w roli samolotu istotnego wobec obrony przeciwlotniczej nowej generacji.

Plany zderzają się z rzeczywistością

Planistom Pentagonu zależało, by wprowadzić AN/APG-85 wraz z F-35 z partii produkcyjnej Lot 17. Harmonogram jednak się rozjechał. Źródła z przemysłu sugerują dziś, że radar nie będzie gotowy wcześniej niż około Lot 20, czyli kilka lat później niż zakładano.

To opóźnienie jest istotne, ponieważ płatowiec F-35 i jego elektronika nie są „plug-and-play” między tymi dwoma radarami. AN/APG-81 i AN/APG-85 wykorzystują inne złącza i mają inne zapotrzebowanie na moc. W praktyce są to odrębne systemy wymagające różnych konfiguracji samolotu.

Kongresmen USA Rob Wittman, przewodniczący podkomisji ds. lotnictwa taktycznego i wojsk lądowych w Izbie Reprezentantów, potwierdził, że integracja AN/APG-85 wymaga przeprojektowania części samolotu. Nowszy radar jest fizycznie większy i znacząco bardziej „prądożerny”.

Donoszono, że F-35A z Lot 17 dla Sił Powietrznych USA zbudowano z okablowaniem przygotowanym pod AN/APG-85, a nie starszy AN/APG-81, co nie pozostawia prostego sposobu montażu obecnego radaru.

Dziwny przypadek F-35A bez radaru

Wybór okablowania najprawdopodobniej uruchomił obecną sytuację. F-35A Sił Powietrznych USA z Lot 17 trafiają do odbiorców w konfiguracji przygotowanej pod przyszły AN/APG-85. Problem w tym, że sam radar nie jest jeszcze dostępny, a istniejącego AN/APG-81 nie da się po prostu wkręcić na miejsce.

Według wyspecjalizowanych mediów obronnych skutkiem jest to, że część nowo dostarczonych F-35A nie ma zainstalowanego żadnego radaru. Aby zachować właściwe wyważenie aerodynamiczne, inżynierowie montują w miejscu czujnika balast.

To nie uziemia samolotów całkowicie. Mogą nadal wykonywać loty szkoleniowe, podtrzymywać nalot i nawyki pilotów oraz testować inne systemy. Jednak ich wartość bojowa gwałtownie spada. Bez radaru samolot traci główny sensor do wykrywania wrogich statków powietrznych, pocisków i wielu typów celów naziemnych.

Jak „ślepy” jest F-35 bez radaru?

F-35 to samolot silnie usieciowiony. Nawet bez własnego radaru może otrzymywać szczegółowe dane taktyczne od innych maszyn przez Multifunction Advanced Data Link (MADL). To szyfrowane łącze pozwala jednemu F-35 z działającym radarem przekazywać innym ślady celów i informacje do naprowadzania.

• F-35 z radarem: wykrywa zagrożenia, buduje obraz sytuacji, przesyła dane przez MADL.
• F-35 bez radaru: odbiera obraz sytuacji, może odpalać uzbrojenie na podstawie danych współdzielonych.
• Ograniczenie: samoloty muszą lecieć relatywnie blisko siebie i utrzymywać bezpieczną łączność.

Na papierze takie „współdziałanie” nadal może dać ugrupowaniu F-35 dużą siłę uderzeniową. W praktyce wysyłanie samolotów bez radaru w strefę zagrożenia byłoby hazardem o wysoką stawkę. Każde zakłócenie łączy danych lub taktyki formacji pozostawiłoby te maszyny niebezpiecznie odsłonięte.

Presja, opóźnienia i ambitny skok technologiczny

W tle problemu leży presja harmonogramu. Osoby bliskie programowi mówią, że Northrop Grumman początkowo ostrzegał, iż AN/APG-85 stanowi znaczący skok technologiczny i będzie potrzebował czasu, by dojrzeć.

Biuro Programu Połączonego F-35 (JPO) i Lockheed Martin mieli jednak naciskać, by modernizację radaru przeprowadzić możliwie szybko. Chodziło o to, by nowe samoloty debiutowały z nową zdolnością, zamiast montować starszy radar i później kosztownie doposażać.

Źródła branżowe sugerują dziś, że pierwotne, ostrożniejsze szacunki harmonogramu Northrop Grumman były prawdopodobnie bardziej realistyczne niż późniejszy, przyspieszony plan.

W miarę zacieśniania terminów rozwój radaru zaczął przegrywać z tempem produkcji samolotów. Płatowce zjeżdżały z linii w Fort Worth przygotowane na sensor, który nie był gotowy. Odwrót i ponowne okablowanie pod starszy standard byłoby kosztowne i czasochłonne.

Proponowane obejście Lockheed Martin

Dyrektor generalny Lockheed Martin, Jim Taiclet, zasugerował jedno z możliwych rozwiązań na kolejne partie: modyfikację kadłuba F-35 tak, aby mógł pomieścić dowolny z dwóch typów radarów. Dałoby to programowi większą elastyczność podczas modernizacji i okresów przejściowych.

Jednak taka zmiana konstrukcyjna wydaje się realna dopiero od okolic Lot 20. Nie rozwiązuje problemu krótkoterminowego Sił Powietrznych, które już odbierają samoloty z Lot 17 zbudowane pod radar istniejący na razie głównie w postaci prototypów i stanowisk testowych.

Radar	Status	Zgodne partie (loty)	Kluczowe cechy
AN/APG-81	W służbie	Wczesne do średnich lotów F-35	Sprawdzony AESA, mniejsze zapotrzebowanie na moc, obecny standardowy sensor
AN/APG-85	W opracowaniu	Planowany od Lot 20 wzwyż	Większe zapotrzebowanie na moc, większy, wyższa rozdzielczość i większy zasięg

Dlaczego modernizacje radarów AESA mają tak duże znaczenie

Aby zrozumieć stawkę, warto wyjaśnić, co robi radar AESA we współczesnym myśliwcu. Zamiast jednej obracającej się anteny, AESA wykorzystuje setki lub tysiące małych modułów nadawczo-odbiorczych. Oprogramowanie steruje wiązką niemal natychmiast, pozwalając wykonywać wiele zadań jednocześnie.

Dla F-35 oznacza to m.in.:

• Dalekozasięgowe wykrywanie i śledzenie samolotów przeciwnika oraz pocisków manewrujących.
• Obrazowanie SAR (synthetic aperture radar) celów naziemnych w wysokiej rozdzielczości.
• Mapowanie i identyfikację stanowisk obrony przeciwlotniczej bez przelotu bezpośrednio nad nimi.
• Wsparcie działań walki elektronicznej i zakłócania.

Oczekuje się, że AN/APG-85 jeszcze bardziej rozwinie te możliwości, zwłaszcza przeciw celom o obniżonej wykrywalności i zaawansowanym systemom rakietowym ziemia–powietrze. Ta ambicja częściowo tłumaczy większe zapotrzebowanie na moc i chłodzenie oraz konieczność przeróbek samolotu, by radar pomieścić.

Co to oznacza dla gotowości i ryzyka

W krótkim terminie Siły Powietrzne stają przed wyborem: przyjmować do stanu samoloty bez radaru albo opóźniać dostawy do czasu, aż AN/APG-85 nadrobi zaległości. Akceptowanie dostaw pozwala pilotom szkolić się na najnowszej konfiguracji F-35 i utrzymuje płynność pracy linii produkcyjnej.

Kosztem jest rosnąca pula maszyn, które później będą wymagały montażu kluczowego sensora. Każda przyszła modernizacja to czas w hangarze, wyspecjalizowani technicy i dodatkowe wydatki. To także komplikuje zarządzanie flotą, gdy eskadry muszą obsługiwać mieszankę samolotów w pełni wyposażonych oraz tych czekających na główny sensor.

W scenariuszu kryzysowym F-35 bez radaru mogą znaleźć niszowe zastosowania: loty przebazowania, podstawowe szkolenie, a być może rola dodatkowych „nosicieli pocisków” w ściśle usieciowionych ugrupowaniach. Mimo to dowódcy byliby ostrożni z wysyłaniem takich maszyn w pobliże silnie bronionej przestrzeni powietrznej.

Kluczowe pojęcia stojące za kontrowersją

W centrum tej historii są dwa techniczne zagadnienia: partie produkcyjne („loty”) oraz łącza danych.

Partie produkcyjne F-35 to serie samolotów budowanych w tej samej konfiguracji. Zmiana radaru lub oprogramowania wprowadzona w jednej partii może nie być kompatybilna z wcześniejszymi bez modyfikacji. Ten model „seryjnych konfiguracji” pozwala programowi stale ewoluować, ale tworzy też problemy przejściowe, takie jak obecne niedopasowanie radaru.

Bezpieczne łącza danych, takie jak MADL, są spoiwem nowoczesnej sieci walki powietrznej. Pozwalają, by sensory jednego statku powietrznego działały jako „oczy” drugiego. W przyszłych konfliktach skala takiej wymiany prawdopodobnie wzrośnie: drony, samoloty AWACS, a nawet satelity mogą zasilać obraz sytuacji w kabinie F-35 w czasie rzeczywistym.

Luka radarowa w obecnych F-35A Sił Powietrznych USA pokazuje jednocześnie obietnicę i kruchość podejścia sieciocentrycznego. Samolot silnie polegający na innych może nadal walczyć - ale tylko tak długo, jak długo działa sieć i pozostają dostępne wspierające platformy.

Gdy AN/APG-85 będzie zbliżał się do gotowości, program wejdzie w kolejny delikatny etap: wdrażanie nowego radaru do jednostek operacyjnych bez uziemiania dużej liczby maszyn na modyfikacje. Dzisiejsze decyzje o okablowaniu, zmianach kadłuba i harmonogramach modernizacji zdecydują o tym, jak płynnie przebiegnie to przejście - i ile F-35 spędzi część wczesnej służby, latając z balastem zamiast radaru.