Testowałem nowego Citroëna C5 Aircross – to naprawdę chmura na kołach.

On a cold, grey morning in Bretanii najnowszy rodzinny SUV Citroëna po cichu przepisuje zasady tego, co naprawdę znaczy „miękkość”.

Nowy ë-C5 Aircross Long Range nie jest o czasach okrążeń ani marzeniach o Nürburgringu. To wyluzowany elektryczny krążownik, który próbuje zamienić każdy dojazd w delikatny ślizg - nawet jeśli ten spokój oznacza pewne kompromisy w prędkości ładowania i jakości wykończenia wnętrza.

Komfort przede wszystkim: kierownica, którą obrócisz jednym palcem

Citroën podwoił swoje historyczne przywiązanie do komfortu. Pierwsza wskazówka pojawia się w sekundzie, gdy dotkniesz kierownicy. Jest lżejsza niż w większości rywali - i to nie „trochę” lżejsza: przy miejskich prędkościach możesz niemal skręcać małym palcem.

To ultrawspomagane kierownicze wspomaganie sprawia, że ciasne manewry, parkowanie i zawracanie są prawie bezwysiłkowe. W zatłoczonych ulicach miasta C5 Aircross zachowuje się bardziej jak kompaktowy hatchback niż spory elektryczny SUV.

Citroën zbudował EV, które zdaje się znacznie bardziej interesować Twoim pulsem niż prawami do chwalenia się sprintem 0–100 km/h.

Ceną jest wyraźny brak informacji zwrotnej z przedniej osi. Na krętej, drugorzędnej drodze rzadko czujesz, co dzieje się pod oponami. Połącz to z miękkim zawieszeniem i nie da się ukryć przechyłów nadwozia. Entuzjaści szukający ostrego „wejścia” w zakręt i precyzyjnego prowadzenia nie znajdą tego tutaj.

Zawieszenie, które unosi się, a nie walczy

Prawdziwą gwiazdą jest zawieszenie. Citroën stosuje w amortyzatorach hydrauliczne odboje, technologię mającą wygładzać krawędzie dziur i progów zwalniających. W mieście system działa z imponującą gracją. Łączenia nawierzchni, studzienki i byle jak łatany asfalt są „połykane” niemal bez huku.

Przy niskich prędkościach ostrzejsze uderzenia wciąż potrafią być słyszalne, więc to nie jest całkiem magiczny dywan. Mimo to ogólny komfort należy do najlepszych w klasie - szczególnie na dłuższych trasach, gdy auto po prostu płynie.

ë-C5 Aircross sprawia wrażenie zestrojonego dla ludzi, którzy spędzają godziny na autostradach, a nie minuty na torach.

To nastawienie widać też w ruchach nadwozia. Jest tu delikatne, niemal oldschoolowe „bujanie” na większych nierównościach. Jedni pokochają zrelaksowany charakter; inni uznają go za zbyt miękki, jeśli są przyzwyczajeni do twardszych SUV-ów strojonych „po niemiecku”.

Stworzony na autostrady, nie na sprinty

Na papierze wersja Long Range powinna przyspieszać 0–100 km/h w nieco poniżej dziewięciu sekund. W praktyce jest to w zupełności wystarczające, ale nigdy nie sprawia wrażenia pilnego. Wyprzedzanie wymaga odrobiny planowania, zwłaszcza przy pełnym obciążeniu pasażerami i bagażami.

Tu osobowość auta staje się bardzo czytelna. C5 Aircross woli życie na lewym pasie: jedź przepisowo po autostradzie, włącz systemy wsparcia i po prostu płyń.

Półautonomiczna technologia, która odciąża w monotonii

W topowej wersji MAX Citroën daje w standardzie pakiet półautonomicznej jazdy. Adaptacyjny tempomat, centrowanie pasa i nawet automatyczne zmiany pasa współpracują, by zmniejszyć zmęczenie na jednostajnych odcinkach.

Poziom hałasu jest zaskakująco niski jak na auto bez szyb laminowanych. Szum wiatru pozostaje w tle, a odgłos opon jest stłumiony, co pomaga utrzymać charakter „chmury na kołach” nawet przy wyższych prędkościach.

C5 Aircross jest najszczęśliwszy w równym autostradowym rytmie, gdzie ciche wnętrze i łagodny komfort naprawdę procentują.

Duża bateria, realny zasięg - i kłopoty z ładowaniem

Pod spodem ë-C5 Aircross bazuje na platformie Stellantis STLA Medium, tej samej architekturze co Peugeot e‑3008. W odmianie Long Range pożycza od niego dużą baterię 97 kWh, dostarczaną przez francuskiego specjalistę ACC.

Citroën deklaruje do 680 km zasięgu WLTP - wynik, którego mało kto zobaczy poza idealnymi, mieszanymi warunkami. Na typowym przelocie autostradowym auto testowe średnio zużywało ok. 23 kWh/100 km, co przekłada się na mniej więcej 420 km między ładowaniami. Dla rodzin planujących dłuższe podróże to uspokajająco użyteczne.

Ładowanie DC, które nie zawsze współpracuje

Znów „na papierze”: układ pracuje w architekturze 400 V i obsługuje do 160 kW na ładowarce szybkiej. Rzeczywistość - przynajmniej w testowanym egzemplarzu - była znacznie mniej równa.

Podczas jednego postoju na szybkim ładowaniu, przy około 40% baterii i po starannym przygotowaniu termicznym, moc ładowania uparcie trzymała się w okolicy 50 kW. Na innym postoju w podobnych warunkach auto chętnie przyjmowało około 105 kW do 60% stanu naładowania. Żadna z sesji nie zbliżyła się do obiecywanego maksimum.

Zmienna prędkość ładowania DC była najbardziej frustrującą częścią testu, zamieniając relaksujące EV w nieco nieprzewidywalnego partnera w trasie.

Citroën może jeszcze dopracować zachowanie ładowania aktualizacjami oprogramowania, ale kupujący, którzy często łączą kolejne szybkie odcinki autostradowe, powinni uważnie obserwować ten temat.

Ładowanie domowe: proste, ale niezbyt „smart”

W domu ë-C5 Aircross przyjmie do 11 kW z ładowarki AC (wallbox). Przy baterii 97 kWh pełne ładowanie od zera i tak zajmie większość nocy - dlatego ładowanie poza ulicą jest mocno rekomendowane.

Harmonogram ładowania pokładowego ma jednak swoje dziwactwa. Możesz ustawić godzinę startu, by skorzystać z tańszej taryfy nocnej, i wybrać zatrzymanie na 80% lub 100%. Nie da się natomiast ustawić konkretnej godziny zakończenia ładowania - funkcji, którą wielu rywali już oferuje.

• Maks. moc ładowania AC: 11 kW
  
• Deklarowany szczyt DC: 160 kW
  
• Zaobserwowane szczyty: 50–105 kW, zależnie od sesji
  
• Zużycie w teście autostradowym: ~23 kWh/100 km
  

Zaskakująco poręczny w mieście

Mimo że urósł względem poprzednika, nowy C5 Aircross nadal ma rozsądne wymiary: 4,65 m długości i 1,90 m szerokości. Na ciasnych miejskich ulicach nie sprawia wrażenia tak masywnego jak niektórzy pełnowymiarowi rywale.

Pomaga mały promień skrętu, a opcjonalna kamera 360° daje ostry, szczegółowy obraz krawężników i przeszkód. Wjechanie w miejsce pod supermarketem staje się mało stresujące.

Widoczność nie jest jednak idealna. Maską wyciąga się daleko do przodu, przez co trudno ocenić jej krańce z fotela kierowcy, a szyba czołowa wydaje się dość niska. Widok „przez ramię” ogranicza masywny słupek C, więc elektroniczne asysty naprawdę się przydają.

Do wyczucia jest także praca hamulca. Pedał jest miękki w górnej fazie skoku, przez co kierowca musi zgadywać, ile siły hamowania się pojawi. Citroën częściowo rekompensuje to łopatkami przy kierownicy, które zmieniają poziom rekuperacji w trzech stopniach - najsilniejszy jest dość wyraźny, ale wciąż nie daje pełnoprawnej jazdy „jednym pedałem”.

Przestronne wnętrze z kilkoma cięciami kosztów

W środku ë-C5 Aircross stawia na przestrzeń i miękkość. Przednie fotele są szerokie i dobrze wypełnione, a tylna kanapa oferuje dużo miejsca na nogi i nad głową dla dorosłych.

Citroën zrezygnował z trzech niezależnych tylnych siedzeń poprzednika na rzecz klasycznej, jednoczęściowej kanapy. Elastyczność spada - nie da się już przesuwać trzech sekcji niezależnie - ale komfort rośnie. Zewnętrzne miejsca z tyłu są wyraźnie pluszowe, a oparcia odchylają się i mają grubą warstwę pianki.

Minimalny tunel środkowy oznacza, że trzeci pasażer z tyłu zmieści się bez akrobacji, choć środkowe oparcie jest twardsze niż boczne. Tylni pasażerowie dostają własne nawiewy, ale nie mogą ustawić osobnej temperatury, jak w spokrewnionym Peugeocie 3008 z opcjonalną trzystrefową klimatyzacją.

ë-C5 Aircross wygląda jak auto zaprojektowane najpierw pod ludzi, potem pod bagaże - choć bagażnik wcale nie jest mały.

Bagażnik mieści 651 litrów przy rozłożonych siedzeniach, a po złożeniu rośnie do 1 668 litrów. Wystarczy na wakacyjne walizki, wózki i typowy rodzinny „bałagan”. Z przodu schowków też nie brakuje: duże kieszenie w drzwiach i głęboki schowek w konsoli środkowej.

Design, który nadal odważa się być inny

Na zewnątrz Citroën oparł się pokusie grania całkiem bezpiecznie. Przód ma teraz światła w kształcie litery C, połączone z technologią Matrix LED - po raz pierwszy w tej marce. Reflektory potrafią automatycznie „wycinać” fragment wiązki, by nie oślepiać jadących z przeciwka, jednocześnie doświetlając resztę drogi.

Masywne plastikowe osłony na bokach, opcjonalne felgi 20 cali i wysoki prześwit budują solidną sylwetkę. Z tyłu lampy w kształcie litery Y wchodzą w słupki C, tworząc odważny podpis, który wyróżnia się na zatłoczonych parkingach.

Małe kolorowe wstawki na nadwoziu pozwalają na pewną personalizację, choć podstawowa paleta barw jest dość stonowana jak na Citroëna, który tradycyjnie chętnie sięga po jaśniejsze odcienie.

Nowoczesna technologia, tańsze materiały

Układ kabiny jest całkowicie nowy. Prosta, pozioma deska rozdzielcza mieści 13-calowy, pionowy ekran dotykowy. Interfejs jest dość intuicyjny, a sterowanie klimatyzacją jest stale dostępne na ekranie. Przed kierowcą znajduje się 10-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, a w wyższych wersjach także wyświetlacz przezierny (HUD).

Skok technologiczny względem poprzedniej generacji jest oczywisty, ale materiały zdradzają nacisk na koszty. Górna część deski jest w całości z twardych plastików, podobnie jak panele drzwi z przodu i z tyłu. Wstawki z tkaniny z recyklingu dodają odrobinę ciepła, lecz nie maskują w pełni budżetowego wrażenia w niektórych miejscach.

Z daleka wnętrze C5 Aircross wygląda na bardziej premium; pod palcami czasem opowiada inną historię.

Błyszczące czarne panele na konsoli szybko łapią odciski palców i mikrorysy. Przyciski na kierownicy są osadzone na lakierowanych płytkach, którym brakuje kojącej „mechanicznej” pewności znanej z części rywali. Nie psuje to samej jazdy, ale pokazuje, gdzie Citroën przyciął koszty, by utrzymać ceny.

Ceny, wersje i wyposażenie

Tam, gdzie ë-C5 Aircross kontratakuje, jest stosunek wartości do ceny. Na rodzimym rynku ceny startują od 34 300 € za miękką hybrydę benzynową i 39 490 € za bazową wersję elektryczną - zauważalnie taniej niż Peugeot 3008.

Nawet wersje podstawowe mają solidne wyposażenie: 13-calowy ekran, adaptacyjny tempomat, uruchamianie bezkluczykowe, dwustrefową klimatyzację i felgi 18 cali. Wersja średnia PLUS (od 37 240 €) dodaje kamerę cofania, dostęp bezkluczykowy, nawigację, nastrojowe podświetlenie wnętrza oraz nawiewy z tyłu.

Wersja MAX, od 40 180 € w odmianach spalinowych (i więcej w EV), dokłada reflektory Matrix LED, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, kamerę 360°, HUD, elektryczną regulację fotela kierowcy oraz podgrzewaną kierownicę. Jak na rodzinnego SUV-a w tej cenie, pakiet wygląda konkurencyjnie.

Wersja	Kluczowe elementy
Base	ekran 13″, adaptacyjny tempomat, dwustrefowa klima, koła 18″
PLUS	kamera cofania, dostęp bezkluczykowy, nawigacja, przyciemniane tylne szyby
MAX	Matrix LED, kamera 360°, HUD, elektryczna klapa, podgrzewana kierownica

Testowana elektryczna wersja Long Range, która w topowej specyfikacji MAX ma kosztować w okolicach 50 000 €, nie jest jeszcze szeroko dostępna w sprzedaży. Baterie ACC są obecnie priorytetowo kierowane do Peugeota e‑3008 i modeli DS, a Citroën czeka w kolejce. Jeśli ceny pójdą śladem Peugeota, najdłuższy zasięgiem ë-C5 Aircross może w niektórych krajach przekroczyć progi kwalifikujące do dopłat.

Komu naprawdę pasuje ta „chmura na kołach”

Dla wielu kierowców kluczowe pytanie nie brzmi, czy ë-C5 Aircross jest najostrzejszym w prowadzeniu SUV-em, tylko czy pasuje do ich rytmu dnia. Pomocne jest spojrzenie przez pryzmat scenariuszy:

• Jeśli większość czasu spędzasz na autostradach przy rozsądnych prędkościach, miękki komfort, niski hałas i półautonomiczne systemy działają na Twoją korzyść.
  
• Jeśli żyjesz w mieście, lekkie wspomaganie, poręczne gabaryty i mocne tryby rekuperacji mniej męczą w korkach.
  
• Jeśli polujesz na frajdę na krętych drogach, miękka kontrola nadwozia i nieprecyzyjne wspomaganie raczej Cię zirytują.
  
• Jeśli liczysz na ultraszybkie, przewidywalne ładowanie DC na bardzo długich trasach, obecne zachowanie ładowania wymaga uważnego przemyślenia.
  

Warto też doprecyzować pojęcia takie jak WLTP i rekuperacja. Zasięg WLTP mierzy się w ustandaryzowanym europejskim teście i bywa optymistyczny przy długotrwałej jeździe autostradowej. Wielu użytkowników EV rutynowo widzi 70–80% tej wartości przy wysokich prędkościach. Rekuperacja (hamowanie odzyskowe) zamienia silniki w generatory po odpuszczeniu pedału przyspieszenia, odzyskując energię i zmniejszając zużycie hamulców. W C5 Aircross trzy poziomy rekuperacji pozwalają wybrać między łagodnym toczeniem a mocniejszym wytracaniem prędkości, co bywa przydatne na zjazdach i w ruchu „stop-and-go”.

Dla rodzin rozważających przesiadkę na elektrycznego SUV-a ë-C5 Aircross pokazuje też, jak układają się kompromisy. Bardzo duża bateria daje sensowny zasięg, ale zwiększa masę i wydłuża czasy ładowania. Miększe zawieszenie poprawia komfort, lecz zmniejsza zwinność. Oszczędniejsze materiały we wnętrzu utrzymują cenę poniżej marek premium, ale lekko obniżają odczuwaną jakość. To, jak te czynniki się zbilansują, zależy od tego, co cenisz bardziej: dynamikę i dopracowanie czy spokój i miękkość.